در برنامه هاي بعدي ثريا خواهيد ديد
سوخت و تاثير آن بر سبد خانوار
با توجه به مصرف بالاي سوخت خودروها در کشور و همچنين هدفمندي يارانهها به نظر مي رسد غالب فشار ناشي از هدفمندي يارانه ها به دوش مردم و اقشار آسيب پذير جامعه (دهک هاي پايين جامعه) ميباشد. نفس هدفمندي يارانه ها اين بود که اين يارانه ها به صورت عادلانه بين اقشار مختلف مردم تقسيم شود و از سهم خواهي هاي ناعادلانه آن جلوگيري شود. مردم به نوبه خود و به قدر لزوم اين فشار را تحمل مي کنند در اين بخش ما به دنبال اين هستيم تا نقش خودروسازان، سياست گذاران، دستگاه هاي درگير در اين زمينه و ... را بررسي کنيم و با استفاده از آمار نشان دهيم مردم به نوبه خود فشارهاي ناشي از حذف يارانههاي انرژي را تحمل ميکنند و اکنون نوبت دولت، مجلس، دانشگاه ها و بخش خصوصي است که با تدابير بهينه اين فشار هزينه اي را تعديل کنند.
مصرف کننده اصلي فرآورده هاي نفتي در کشور، بخش حمل و نقل (با سهمي برابر 51.65 درصد) مي باشد و در نتيجه براي کاهش مصرف اين فرآوردهها، اصلاح اين بخش از اولويت خاصي برخوردار است. به عبارت بهتر براي اينکه هدفمندي يارانه ها از اثر بخشي بالايي برخوردار باشد، دولت بايد تمام انرژي، بودجه ها پژوهشي و سياست گذاري هاي خود را متوجه بخش حمل و نقل کند. همچنين مطابق سبد سوخت بخش حمل و نقل کشور در سال 1388، سهم بنزين حدود 48.5 درصد و سهم نفتگاز حدود 41.5 درصد مي باشد يعني براي کاهش مصرف سوخت در بخش حمل و نقل بايد تاکيد اصلي برنامهها بر روي اين دو فرآورده نفتي (بنزين و نفتگاز) باشد. با توجه به تهديداتي که مصرف بي رويه بنزين براي ما خواهد داشت و همچنين با توجه به محدوديتهاي کشور در زمينه واردات بنزين به نظر مي رسد اصليترين موضوع در بين سوختهاي مورد مصرف در بخش حمل و نقل کشور به کارگيري تکنولوژي ها و سياست گذاري مناسب در جهت کاهش مصرف بنزين و نفتگاز مي باشد.
موضوع ديگري که در بحث حمل و نقل در کشور مهم و اساسي به نظر مي رسد افزايش توليد خودروهاي سبک (بنزين سوز) است. افزايش توليد خودروهاي سبک (بنزين سوز) منجر به کاهش عمر متوسط خودرو در کشور (معادل 51/10 سال تا پايان سال 1387) شده ولي در مصرف سوخت تاثيري نداشته است، زيرا تکنولوژي مورد استفاده در خودروهاي توليدي به شدت قديمي بوده و معيارهاي مصرف سوخت آنها نسبت به مقادير جهاني بسيار نامناسب است. البته خاطر نشان ميشود عمر متوسط خودروهاي سبک در اکثر کشورهاي اروپايي معادل 6 سال مي باشد. اينکه در دنيا بواسطه از رده خارج کردن به موقع و اعمال استانداردهاي لازم عمر متوسط خودروها کاهش مييابد ولي در کشور ما به جاي بهينه سازي بخش حمل و نقل و نوسازي آن و استفاده از تکنولوژيهاي انرژي فناور در ناوگان حمل و نقل عمومي کشور با افزايش بي رويه توليد سعي در کاهش عمر متوسط خودرو داريم، از سوي ديگر در هيچ جاي دنيا همزمان سوخت گران و خودروي گران به مردم عرضه نمي شود.
در کشور ما دولت به شدت اصرار دارد که قيمت انرژي واقعي نبوده و با جديت تمام به دنبال واقعي کردن قيمت سوخت مصرفي خودروهاست. در حالي که همزمان نه دولت و نه خودروسازان هرگز حاضر به کوتاه آمدن در مورد کاهش تعرفه خودروهاي وارداتي نيستند. موضوع قابل تامل اين است که نبايد همزمان از دو جبهه به مردم فشار وارد کرد. از يکسو دولت با اصرار بر اينکه قيمت سوخت واقعي نيست، سوخت تحويلي به خودروها را با سوخت فوب خليج فارس مقايسه مي کند در حالي که کيفيت بنزين و گازوئيل توليد شده در ايران به هيچ وجه با بنزين و گازوئيل توليد شده در کشورهاي همسايه و فوب خليج فارس قابل مقايسه نيست.
از سوي ديگر در همه کشورها زماني که سوخت به قيمت واقعي به مردم عرضه مي شود ديگر خبري از تعرفه هاي گمرکي بالا و خودروي گران داخلي نيست و زماني هم که دولت سياست حمايت از خودروساز داخلي را دنبال مي کند سوخت خودروها را بصورت ارزان در اختيار مصرف کننده قرار مي دهد. به عبارت بهتر جمع شدن اين دو مورد در کنار يکديگر جمع اضداد است. در ايران دولت نه توان کافي براي تحميل استانداردهاي روز ساخت خودرو به عنوان مثال رعايت يورو 4 به خودروسازان را دارد، نه از پس مافياي خودروي داخلي برمي آيد که تعرفه واردات خودرو را حذف کند و نه با توجه به اوضاع پيش آمده مي تواند يارانه سوخت خودرو را حذف نکند. از سوي ديگر پالايشگاه ها قديمي و فرسوده که بنزين و گازوئيل با کيفيت پايين توليد مي کنند نيز مزيد بر علت شده و در مصرف بالاي خودروها تاثيرگذار است.