برنامه اخير ثريا با موضوع بررسي جعبه سياه صنعت موتور سيکلت روي آنتن شبکه اول سيما رفت. سيد عباس  حسيني مجد، پژوهشگر صنعت موتورسيکلت و جليل مجاهد، رئيس هيئت مديره انجمن موتور سيکلت ايران ميهمانان برنامه ثريا بودند.

در شرايطي که شاهد استفاده روز افزون مردم کشورمان از موتور سيکلت هستيم، اين برنامه با موضوع بررسي صنعت موتور سيکلت شايد از اولين برنامه‌هاي صداوسيما باشد که به صنعت رها شده موتورسيکلت پرداخته است.

* حدود هفتاد درصد خانواده‌هاي ايراني موتور سيکلت دارند

سيد عباس حسيني مجد، پژوهشگر صنعت موتورسيکلت با رائه اسلايدهايي در خصوص صنعت موتور سيکلت اظهار داشت: ما در ايران بيش از 12 ميليون موتور سيکلت ثبت شده داريم بعبارتي حدود 70 درصد خانواده‌هاي ايراني يک دستگاه موتور سيکلت را دارند. در ايران بسياري از بخش‌هاي زنجيره صنعت سيکلت را نداريم يعني سيکلت‌ساز قطعات را خودش بصورت شخصي تامين مي‌کند و سامانه‌هاي فروش ما به شدت اشکال‌زا است بعبارتي يک سيکلت ساز حدود نه ماه بايد صبر کند تا سرمايه‌اش برگردد.

* خدمات پس از فروش در صنعت سيکلت کشور بي‌معناست

وي افزود: خدمات پس از فروش در کشور ما واقعا بي معني است؛ آيا کسي در کشور ما از گارانتي موتور سيکلت استفاده کرده است؟ الان يکي دو شرکت هستند که گارانتي را ارئه مي‌دهند اما در مجموع خدمات پس از فروش در کشور ما معنايي ندارد.

وي افزود: تحقيق و توسعه 11 درصد از ارزش افزوده را به خودش اختصاص مي‌دهد که در صنعت سيکلت در کشور ما معنا ندارد چرا که ابعاد کارخانه‌ها آنقدر بزرگ نيست که بخواهند تحقيق و توسعه داشته باشند.  قطعه‌سازي سهمي حدود 79 درصد از ازرش افزوده را دارد که متاسفانه سهم بسيار پاييني از بازار 2 ميليارد دلاري به قطعه‌سازها اختصاص پيدا مي‌کند. صرفا در ايران از 11 درصد ارزش افزوده مونتاژ کاري بهره‌مند مي‌شويم که رقم بسيار پاييني است.

*سياستگذاري هوشمند حاکميت صنعت سيکلت هندوستان را متحول کرد

حسيني مجد افزود: اگر صنعت سيکلت بخواهد اشتغال ايجاد کند اين اشتغالزايي در سه بخش قطعه سازي 85 درصد، تحقيق و توسعه 7 درصد و مونتاژ 8 درصد صورت مي‌گيرد. هندوستان در سال 2000 کشوري وابسته در صنعت موتور سيکلت بود و نهايتا 4 ميليون دستگاه توليد مي‌کرد اما الان توليد هندوستان با يک سياستگذاري هوشمند به بالغ بر 60 ميليون دستگاه رسيده است و الان دومين قطب توليد سيکلت و لوازم يدکي به شمار مي‌روند. 6 درصد از GDP هند مستقيم به اين صنعت وابسته است و 26 ميليون نفر در اين صنعت شاغل هستند.

اين پژوهشگر صنعت سيکلت افزود: در بخش قطعه سازي حداکثر اشتغالزايي کشور ما 7 درصد است و اين موضوع را در بازار کاملا لمس خواهيد کرد. مثلا در بازار وقتي دنبال باک باشيد دو يا سه باک ايراني پيدا مي‌کنيد اما بالاي نوزده يا بيست باک خارجي مي‌بينيد.  

* استاندارهايي که موتورهاي کشور ما ندارد

وي در بخش ايمني و استانداردهاي موتورسيکلت اظهار داشت: تاير راديال يکي از استاندارهايي است که در اتحاديه اروپا، ژاپن و هند مورد استفاده است چراکه باعث چسبندگي بيشتر مي‌شود اما متاسفانه هنوز تايرهاي داخلي ايران باياس هستند و البته کارخانه هاي داخلي ما توان توليد تايرهاي راديال را دارند اما ما اين مسئله را اجباري نمي‌کنيم.

وي افزود: در کشور ما شرکت خودروساز شيشه بالابر برقي را آپشن حساب مي‌کند و اين باعث مي‌شود که تجهيزات ضربه گير بدنه در موتورها ايجاد نکنند! همچنين موتورهاي ما ترمز ضد قفل هم ندارند و اين باعث مي‍شود با کوچکترين ترمز روي سطح خيس به زمين بخورند.

وي افزود: 18درصد از تصادفات استان تهران مربوط به موتور سيکلت است. ما پژوهشي انجام داديم که در يک جامعه يازد هزار نفري حدود 83 درصد فاقد گواهينامه بودند و آن افرادي که گواهينامه داشتند کلاه ايمني هم استفاده مي‌کردند يعني رابطه مستقيم بين گواهينامه و استفاده از کلاه ايمني بوده است.

حسيني مجد تصريح کرد: درخصوص روش برخورد با متخلفين بايد بگوييم که نيروي انتظامي نمي‌تواند همه نيروهايش را در خيابان بگذارد تا با متخلفين برخورد بکنند و بعد از مدتي اين افراد موتورشان را به راحتي ترخيص کنند در حاليکه در اتحاديه اروپا تخلف با موتور سيکلت جريمه هاي سنگيني دارد.

* وقتي هيچ کارخانه‌اي اجازه تصويربرداري نمي‌دهد

جليل مجاهد، رئيس هيئت مديره انجمن موتور سيکلت ايران در ادامه برنامه اظهار داشت: ارائه‌هاي آقاي حسيني مجد ظلمي به صنعت سيکلت بود. 55 درصد قطعات موتور سيکلت‌هايي که در ايران ساخته مي‌شوند  ساخت داخل هستند و هرکسي که اعتراض دارد مي‌تواند با دوربين صداوسيما از کارخانه‌هاي قطعه‌سازي بازديد کند.

مقصودي گفت: ما سه ماه است که در حال تهيه مستندي در خصوص صنعت موتور سيکلت هستيم و با اکثر شرکت‌ها و کارخانه‌ها صحبت کرديم که از خط توليد آنها فيلمبرداري کنيم اما واقعا هيچ کدام از شرکت‌ها اجازه ندادند.

حسيني مجد در ادامه گفت: آن چيزي که مورد انتقاد ما هست اين است که نوع نگاه دولت اين صنعت را به سراشيبي سقوط برده است به اين شکل که کارخانه ما مي‌خواهد داخلي سازي بکند اما متاسفانه يک شخص ديگر مجوز مي‌گيرد و از تعرفه دامپينگ استفاده مي‌کند و کالاي ارزان را به بازار مي‌ريزد و به کارخانه‌هايي که قصد داخلي سازي دارند ضربه مي‌زند.

* بالاخره بعد از سي سال موتور ايراني توليد خواهيم کرد

جليل مجاهد در ادامه افزود: پيش‌بيني ما اين است که ايران در هفت ماه آينده براي 600 هزار دستگاه موتور سيکلت توليد «انجين» خواهد کرد و ما از سال آينده يک موتورسيکلت صد در صد ايراني خواهيم داشت.

حسيني مجد تصريح کرد: آن چيزي که نگراني ايجاد مي‌کند اين است که مثل گذشته هر روز يک تعرفه‌اي وضع بشود و اين مسئله ريسک سرمايه گذاري ما را بالا مي‌برد؛ بطور مثال در سال 90 صنعت به سمتي مي‌رفت که داخلي سازي را به 90 درصد برساند اما در سال 91 تعرفه ها 10 درصد پايين مي‌آيد و قاعدتا توليدات هم کم مي‌شود.

* مونتاژ کاري سيکلت افتخار ندارد؛ دانش طراحي و برند بايد ايراني باشد

مقصودي هم گفت: اينکه مي خواهيد انجين موتور هوندا 125 را داخلي سازي کنيد خبر خوبي است اما واقعا اين خبر افتخاري ندارد. اينکه بعد از سي چهل سال تازه مي خواهيم موتور (انجين) هوندا 125 را توليد داخلي کنيم در حالي که اين مدل متعلق به چهل سال قبل است. نشان مي دهد که صنعت سيکلت ما عقب است و هيچ وقت به دنبال طراحي موتور و تحقيق و توسعه نبوده ايم و هنوز هم مي خواهيم مونتاژ کار باشيم. مقصودي گفت البته اين قدم ديرهنگام امري مثبت است اما زماني مي توانيم با افتخار بگوييم موتور سيکلت داخلي توليد کرديم که دانش طراحي فني و مهندسي آن براي ايران باشد و برند آن هم به نام ايران باشد و اين نياز به برنامه ريزي دارد.

* نگراني اصلي از سياستگذاران است نه توليد کننده ها و قطعه سازان

وي گفت: براي اينکه قطعه سازان ما رقابت پذير بشوند بايد تعرفه‌ها را به جايي برسانيم که بتوانند با خارجي‌ها رقابت کنند؛ نگراني ما از بابت اين سياست‌گذاري‌هاي نادرست است وگرنه توليدکننده‌ها و قطعه سازان توانايي بالايي براي توليد محصولات داخلي دارند.

* از ادعاي عدم وجود جنس قاچاق تا بهانه‌گيري براي کم کاري‌ها

در ادامه مجاهد اظهار داشت: من بصورت قاطع مي‌گويم که در صنعت سيکلت و در لوازم يدکي حتي يک پيچ و مهره قاچاق وجود ندارد.  150 کارخانه و کارگاه قطعه سازي در ايران مشغول هستند.

محسن مقصودي گفت: ما در اين صنعت برند ايراني نداريم اما صرفا به دنبال مونتاژ هوندا، آپاچي و غيره هستيم ولي بعد از 50 سال از صنعت سيکلت با اين جمعيت هشتاد ميليوني هنوز يک موتور با برند ايراني نداريم که اين نشانگر اين است که وضع اين صنعت خراب است و هنوز هم «انجين» موتور را نزده‌ايم!

مجاهد پاسخ داد: در اين مملکت آيا تا کنون دانشگاه‌ها کاري براي صنعت انجام داده‌اند؟ دست ما واقعا خالي است. بعد از برجام ژاپني‌ها وارد بازار ايران شدند اما هنوز يکسري مشکلات و موانع قانوني دارند.

مجاهدخطاب به مقصودي گفت: در کدام صنعت ما عقب نيستيم؟! يک صنعت را مثال بزنيد که در آن عقب نيستيم.

مقصودي گفت: بايد ريشه يابي کنيم ببينيم چرا در بعضي از صنايع عقب هستيم. ما اتفاقا در بسياري از صنايع در مرز تکنولوژي کار ميکنيم مثلا صنعت نيروگاه‌سازي ما يک صنعت موفق است که حتي در بسياري از کشورهاي ديگر هم نيروگاه مي‌سازيم. هرجايي که به دانش خودمان تکيه کرديم مانند موشکي و هسته‌اي و غيره شاهد اين بوده‌ايم که پيشرفت هاي چشمگيري داشته‌ايم اما الان صنعت سيکلت بعد از سي سال تازه مي‌خواهد يک موتور روي طراحي‌هاي قديمي نصب بکند و همين امر جاي انتقاد دارد.

وي افزود: ما در صنايع ديگري مانند تجهيزات پزشکي به سي کشور دنيا که ده تاي آنها اروپايي هستند در حال صادرات هستيم و يا در توليد داروهاي هاي‌تک و نوترکيب ايران موفقيت‌هاي بي نظيري داشته است و اينکه بگوييم در همه صنايع عقب هستيم جفا به صنايع کشور است.

* براي تشخيص جنس قاچاق کافي است به بازار برويد

حسيني مجد در ادامه گفت: در رابطه با قاچاق بايد بگويم که قطعا قاچاق وجود دارد بطور مثال وقتي به بازار مي‌رويد انواع باک موتور وجود دارد اما اکثرا هولوگرام ندارند. جنس شرکتي با جنس قاچاق کاملا فرق دارد؛ لنت ترمز استاندارد بايد فاقد آزبست باشد اما بنده لنت ترمز در بازار ديدم که به صراحت رويش حک شده شامل آزبست و کاملا مشخص است که مراحل قانوني را طي نکرده است.

وي گفت: قاچاق باعث شده است که سيکلت سازان ما صدمه جدي ببينند؛ شما وقتي به بازار برويد انواع لنت ترمز را مي‌بينيد که چندتا شرکتي است و مابقي قاچاقي است که حتي قيمتش به سه هزار تومان هم مي‌رسد که پول آهنش هم نمي‌شود.

* صنايع حمل و نقل با صنايع غذايي فرق دارند

حسيني مجد اظهار داشت: نکته بعدي در رابطه با مقياس اقتصادي است؛ بالاي 63 پروانه بهره‌برداري در کشور ما صادر شده است و همينطور اضافه هم مي‌شود. حالا اقاي مجاهد مي‌گويند 32 پروانه داريم که البته اينگونه نيست ولي به فرض هم که صحيح باشد همين تعدادهم براي بازار موتور سيکلت ما زياد است. صنايع حمل و نقل با محصولات غذايي فرق مي‌کند بطور مثال در محصولات غذايي شايد يک شرکت بعد از يکسال ديگر محصولش را توليد نکند اما در حمل و نقل نمي‌توانيم به راحتي بعد از گذشت يک زماني توليدات را متوقف کنيم.

وي افزود: در کشوري مثل هند کسي مي‌تواند يک کارخانه توليدي موتور سيکلت تاسيس کند که بتواند تضمين کند به اندازه عمر اين محصول در اين صنعت بماند يعني اگر عمر موتور سيکلت در ايران طبق قوانين هشت سال است توليد کننده بايد تضمين کند که هشت سال در آن صنعت مي‌ماند. اشکال در اينجاست که ما در صنعت خودرو انحصار داريم و در صنعت سيکلت رهاسازي کرده ايم که هر دوهم اشتباه است بنابراين به مقياس اقتصادي نمي‌رسيم.

* به مسئله اسقاط توجهي نداريم

وي درخصوص بحث اسقاط افزود: ظرفيت بازار ما تا حدي به اشباع رسيده است. عده اي وقتي موتور سيکلت مي‌خرند مي‌خواهند تا قيامت از آن استفاده بکنند که يک بخشي از آن به اين دليل است که قدرت خريد مردم پايين آمده است. بالاي 8 ميليون موتور سيکلت فرسوده در کشور داريم که اصلا به دنبال اسقاط آنها نيستيم.

حسيني مجد گفت: تعرفه‌ها بايد پلکاني باشد يعني به ميزاني که داخلي‌سازي کرديد بايد تعرفه بپردازيد و اگر داخلي‌سازي شما زياد شد ماليات کمتري بپردازيد؛ نگاه حاکميت به اين صنعت بايد اصلاح بشود. بعد از سي سال که از عمر اين صنعت مي‌گذرد اين اولين برنامه‌اي هست که در صداوسيما به واکاوي اين صنعت مي‌پردازد و ما يک برنامه راهبردي براي صنعت موتورسيکلت کشور نداريم.

در ادامه جليل مجاهد خاطرنشان کرد: لاستيک چيني به هيج وجه در بازار پيدا نمي‌شود کمااينکه ما سال گذشته حدود 600 هزار عدد لاستيک از شرکت ايران ياسا خريديم و تعجب مي‌کنم دوستان مي‌گويند لاستيک چيني در بازار موجود است.

حسيني مجد در پاسخ گفت: اگر موافق باشيد با دوربين به بازار برويم و به وفور خواهيم ديد که چقدر تايرهاي چيني زياد هستند.

جليل مجاهد گفت: آماري که من مي‌دهم آمار توليد است نه آمار بازار؛ بنده مدافع بازار نيستم بلکه بعنوان نماينده توليد کننده‌ها اينجا آمده‌ام.

حسيني مجد گفت: البته ما موتور سيکلت‌هاي نو را هم ديده ايم که از تاير چيني استفاده کرده‌اند. بحث اين است که چرا دولت بين يک توليد کننده که تاير ايراني استفاده مي‌کند با توليد کننده‌اي که تاير چيني استفاده مي‌کند، فرقي نمي‌گذارد؟ اشکال اينجاست که کارخانه ايران ياسا مي‌گويد که به دليل وجود جنس چيني و ساير کشورها ظرفيت توليدش را پايين آورده است.

* آيا توليد با تعداد و کيفيت بالا به جمعيت ارتباط دارد؟

مجاهد گفت: توليد موتور سيکلت در تعداد بالا بايد توجيه اقتصادي داشته باشد بطور مثال کشور هند حدود يک ميليارد و دويست ميليون نفر جمعيت دارد و بزرگترين مصرف کننده‌اش خودش است اما شما مي‌خواهيد اين کشور را با ايران هشتاد ميليوني مقايسه کنيد؟!

مقصودي اظهار داشت: جمعيت و بازار عامل مهمي است. اما آيا کشورهايي مثل ايتاليا و ژاپن جمعيت يک ميلياردي دارند؟ بايد قبول کنيم وقتي راه را اشتباه مي‌رويم و بعد از گذشت سي سال از عمر اين صنعت هنوز يک برند داخلي نداريم و مونتاژ کار هستيم، اين ديوار تا ثريا کج مي‌رود. صنعت موتور سيکلت ايران بدون نوآوري بومي و فاقد برنامه راهبردي براي توليد داخل است.

* قاعده‌گذاري هاي غير هوشمند کارخانه‌هاي ما را ضعيف کرده است

سيد عباس حسيني مجد درخصوص هندوستان گفت: طرح جامع صنايع سنگين هندوستان سال 2000 اجرا شد و سال 2012 پايان آن بوده که در پايان طرح توليد موتور سيکلت از 4 ميليون به 60 ميليون دستگاه رسيده است. براي توليد به سه فاکتور نيروي کار، مواد اوليه و انرژي ارزان نيازمنديم که هر سه تاي اين موارد را داريم و هند هم دارد اما آن چيزي که نداريم و از نداشتن آن رنج ميبريم سياستگذاري هوشمند است. وقتي وزارت صنعت هيچ سندچشم اندازي ندارد، ما چه توقعي داريم؟

مقصودي گفت: ماهم که در اينترنت جستجو مي‌کرديم هيچ مقاله‌اي، سندي و تحليلي مرتبط با صنعت سيکلت نديديم.

حسيني مجد تصريح کرد: اشکالاتي که در بنگاه‌ها وجود دارد بطور مستقيم ناشي از قاعده گذاري هاي دولتي است و وجود قاعده‌گذاري هاي غير هوشمند کارخانه هاي ما را ضعيف کرده است و اين کارخانه‌ها ديگر نمي‌توانند تحقيق و توسعه انجام بدهند.